摘 要：为使新建沈丘港口物流园铁路专用线接轨方案安全、经济、合理，在阐述沈丘港口物流园铁路专用线概况的基础上，提出沈丘站接轨方案和纸店站接轨方案，其中沈丘站接轨方案针对接轨方式提出沈丘站牵出线接轨和沈丘站新建纵列式到发场接轨2个方案，再从运营管理难度、有无安全隐患、对既有线路运营的干扰程度和投资成本等方面对沈丘站接轨方案和纸店站接轨方案进行技术经济比较，最终建议沈丘港口物流园铁路专用线采用沈丘站牵出线接轨方案，该设计可以为物流园区类似专用线接轨既有线方案选择提供借鉴。
关键词：铁路专用线;接轨方案;物流园;牵出线;既有站
1概述
沈丘港口物流园位于河南周口市沈丘县东南部西李营村，分为刘集港作业区和物流园区2个部分，港口区规划布置1000吨级泊位16个，码头设计吞吐量1650万t/a;物流园作业区内建设专用的钢材物流交易中心和城市物流交易中心，预计物流总量可达800万t，总仓储交易量400万t。该港口物流园位于既有漯阜铁路(漯河—阜阳)东北侧约100m，西侧距离漯阜铁路沈丘站约3km，东侧距离漯阜铁路纸店站约11km。
沈丘港口物流园铁路专用线主要承担物流园区内河南安钢周口钢铁有限责任公司(以下简称“安钢周口公司”)及沈丘港刘集港作业区运量。根据安钢周口公司产能置换方案和公司远期战略发展规划，按一期第一步产能175万t/a钢生产规模，铁路初期(2025年)总运输量480万t，其中到达矿石260万t/a、煤等货物150万t/a，发送钢材70万t/a;按产能500万t/a钢生产规模，铁路近期(2030年)总运输量1300万t，其中到达矿石780万t/a、煤等货物320万t/a，发送钢材200万t/a;规划二期建成1000万t/a生产规模，铁路远期(2040年)总运输量1850万t，其中到达矿石800万t/a、煤等货物650万t/a，发送钢材400万t/a;原材料、燃料运输方向为矿石由连云港运入，煤炭由商丘、淮北、淮南运入占60%，平顶山、山西运入占40%;产成品铁路运输方向为河南境内及周边地区。沈丘港刘集港作业区研究年度重点发展临港物流产业，钢铁、机械设备运输及城市生活用物资运输，兼顾粮食进出口，主要服务于后方临港物流钢铁园区，以散货、件杂运输为主[1]。
沈丘港口物流园铁路专用线的建设，可实现铁路干线运输与沈丘港刘集港区、安钢周口公司及港口物流园区高效联通和无缝衔接，实现铁水联运，构建多式联运运输体系，更好发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用和绿色低碳优势，促进多式联运，降低物流成本;从区域铁路网布局分析，沈丘港口物流园铁路专用线与漯阜铁路接轨，在有效改善区域路网结构和布局的同时，极大提高路网的连通性，增加运输组织的机动性和灵活性，为相关货物运输径路提供多种选择，增强了铁路路网服务能力。
2沈丘港口物流园专用线接轨方案研究
由于区间接轨需增设线路所[2]，对既有线影响较大，不利于运输组织，且办理手续繁琐、周期较长，故暂不考虑区间接轨方案，优先考虑从既有车站接轨。结合沈丘港口物流园区域内既有铁路设施布局、城市规划[3]、安钢厂区与漯阜铁路相对位置及货流方向，重点研究沈丘港口物流园与沈丘站及纸店站的接轨方案。
2.1 沈丘站接轨方案
沈丘站位于河南省沈丘县槐店回族镇，是漯阜铁路上的中间站，车站中心里程K107+093，隶属于中国铁路武汉局集团有限公司漯阜铁路有限公司管辖，按技术性质为中间站，按业务性质为客货运站，按工作量为三等站。沈丘站西距郑郭站9.372km，东距纸店站18.408km。站内现有到发线5条(含正线2条)，有效长为988~1163m;货物线2条，有效长为515m和420m;牵出线1条，有效长339m;供电车间小车线2条，有效长80m;安全线2条，有效长50m。站房位于车站北侧，车站既有基本站台和中间站台各1座，大小均为450m×50m×50m，两站台间通过旅客地道连接。
沈丘站目前有货场1座，棉花专用线、粮食专用线及物资专用线3条专用线在车站接轨。2019年沈丘站货物到发总量为157.4万t，其中到达量为154.9万t，主要是煤、矿建、粮食、化肥等;发送量为2.5万t，主要是煤、粮食等[1]。沈丘站既有平面示意图如图1所示。
既有线车站接轨方式有多种，根据接轨车场与接轨车站关系，有横列式和纵列式接轨方式[4];根据车站接轨点不同，有咽喉区接轨和其他站线接轨方式[5]。通过对服务企业与接轨站的相对位置、铁路专用线所承担的货运量和货物品种、专用线接轨线路的技术标准、既有线旅客和货物运输运营情况、既有接轨车站的设备情况等因素[6]进行综合分析，筛除明显不合理接轨方式，选择沈丘站牵出线接轨和沈丘站新建纵列式到发场接轨2个方案进行重点研究。
(1)沈丘站牵出线接轨方案。沈丘站接轨方案线路在沈丘站大里程侧牵出线接轨，在漯阜铁路封闭网外侧与漯阜下行线并行2.5km设置物流园站，安钢装卸场在车站东侧引出。在物流园站东侧预留有刘集港站接轨条件。物流园站预留近期运量增加扩建条件，预留远期疏解线引入条件。沈丘站至物流园站和物流园站至安钢装卸场均按照电气化铁路设计。沈丘站接轨方案总体线路长度3.07km，无明显控制点工程。对沈丘站进行改扩建，在既有6道外侧新增1条到发线并电化挂网，受沈丘站既有平面布置和两端桥梁控制，简单改建车站两端咽喉区，新增到发线有效长为1031m，该有效长虽不满足1050m，但根据《铁路车站及枢纽设计规范》[3]相关规定，这种情况下可以满足运营要求，同时在新增到发线外侧预留到发线1条。改建后，车站设到发线6条(含正线2条)，有效长为1031~1111m，预留到发线1条;延长因专用线接轨缩短的牵出线有效长至550m。专用线与沈丘站接轨处新增安全线1条[7]，有效长50m。其余线路维持既有不变。沈丘站牵出线接轨方案示意图如图2所示。
(2)沈丘站新建纵列式到发场接轨方案。该方案保留既有沈丘站线路不改动，在漯阜铁路左侧安钢周口公司规划厂区内新建到发场与原沈丘站到发场纵列式布置，新建到发场中心里程对应漯阜铁路K110+755，车场两端分别与漯阜铁路正线衔接。将沈丘站上行进站信号机向纸店站方向调整3.83km，新建到发场作为沈丘站的一个车场进行管理，减少接轨专用线对沈丘站接发车作业的影响，沈丘站新建纵列式到发场接轨方案如图3所示。
(3)方案比选。对沈丘站牵出线接轨方案和沈丘站新建纵列式到发场接轨方案进行投资比较和优缺点比选。①沈丘站牵出线接轨方案。优点为咽喉区布置集中，便于车站集中管理;接发车作业集中在沈丘站，便于行车组织和运输管理;既有线施工集中在沈丘站，对正线运营干扰小。缺点为沈丘站需扩能改造，增加到发线，对运营造成一定干扰;上行到达货物列车需经沈丘站进入物流园站，存在折角运输;征地拆迁、工程投资较多。②沈丘站新建纵列式到发场接轨方案。优点为车流组织顺畅，京广线(北京—广州)及京九线到达的货物可以直接进入新建物流园站到发，无需进入沈丘站折角运输;沈丘站不需增加到发线，车站改造投资少;征地拆迁、工程投资较少。缺点为正线间渡线道岔距离车站远，最远端道岔距离车站约4km，不利于集中管理;上下行正线间需增加渡线，由于两线间高差大，渡线较长，约长500m，存在安全隐患;施工期间对正线运输影响较大;上下行正线间增加渡线需对既有线区间信号自动闭塞进行改造。
本文来源于：《铁道货运》(月刊)创刊于1983年，是由铁道科学研究院运输与经济研究所主办、铁道部主管的铁路系统唯一的货运专业综合性技术刊物。栏目设置：改革研讨、货运市场营销、货运组织管理、货运安全、现代物流、快捷运输、装卸经营管理、装卸机械设备、集装箱运输及设备、运输包装、冷藏运输、危险品运输、装载与加固、保价运输、货运法规及运价、技术市场、动态信息、货主园地等。
综上所述，沈丘站牵出线接轨方案对既有站改建少，施工过渡相对简单，且管理更集中安全，因而研究推荐采用沈丘站牵出线接轨方案。
2.2 纸店站接轨方案
纸店站为既有漯阜铁路中间站，设4条到发线(含正线2条)，设置基本站台1座。该方案线路在纸店站4道小里程侧接轨，在漯阜铁路上行线外侧并行前行5.3km后折向西方，跨越沙颍河后折向西北方向，在K117+013处上跨漯阜铁路，然后折向西侧并与既有漯阜铁路下行外侧并行前行5.0km后设置物流园站，安钢装卸场在车站东侧引出。在物流园站东侧预留有刘集港站接轨条件。物流园站预留近期运量增加扩建条件。该方案沈丘站至物流园站和物流园站至安钢装卸场均按照电气化铁路设计。
纸店站接轨方案总体线路长度13.8km，控制点为跨沙颍河特大桥。通过对纸店站进行改扩建，专用线在既有4道小里程侧接轨，对咽喉进行简单改造，并在专用线引入车站前设置安全线1条[7]，有效长50m。改建后，车站维持既有到发线数量不变，有效长为1050~1063m。专用线与纸店站接轨处新增安全线1条，有效长50m。其余线路维持既有不变。纸店站接轨方案示意图如图4所示。
2.3 接轨站方案比选
对沈丘站牵出线接轨方案和纸店站接轨方案进行投资比较和优缺点比选如下。①沈丘站牵出线接轨方案优缺点分析。沈丘站接轨方案优点为征地拆迁、投资小，距离接轨站近，施工难度较小;缺点为沈丘站需扩能改造，增加到发线，对运营造成一定干扰;漯阜上行线到达货物列车需经沈丘站进入物流园站，存在折角运输。②纸店站接轨方案优缺点分析。纸店站接轨方案优点为车流组织顺畅，京九线(北京西—九龙)到达的货物可以直接进入新建物流园站到发;缺点为设计有特大桥1座，施工难度大;线路需下穿郑合高速铁路(郑州东—合肥)，施工期间对高速铁路运输影响较大;下行车流需折角运输;投资巨大，相比沈丘站牵出线接轨方案投资估算增加43295.11万元。2种方案投资比较如表1所示。
综上分析，沈丘港口物流园地理位置紧临沈丘站，从纸店站接轨的话距离较远且需跨越沙颖河，工程规模和投资均较大，而沈丘站牵出线接轨方案符合物流园区整体规划，便于集中管理，施工期间对既有线运输干扰小，便于实施[8]。因此，推荐采用沈丘站牵出线接轨方案。
3结束语
铁路专用线接轨于既有铁路涉及因素较多，需要对服务企业与接轨站的相对位置、铁路专用线所承担的货运量和货物品种、专用线接轨线路的技术标准、既有线旅客和货物运输运营情况、既有接轨车站的设备情况等因素进行综合分析，推荐方案应确保既有线运营安全，尽量减少对既有线的干扰，相对减少工程投资。经综合分析比选，初步研究推荐沈丘站牵出线接轨方案为相对较优方案，后续应通过对沈丘站到发线能力及阜阳端咽喉通过能力进行计算，考虑改建后沈丘站近远期能力适应铁路专用线运量增长的需求，并结合铁路局集团公司建议进一步对接轨方案进行优化调整。——论文作者：李方豫
转载请注明来自：http://www.lunwencheng.com/lunwen/jgu/21150.html
