摘 要：基于城市物流的投入产出指标，借助数据包络分析和探索性数据分析方法，分析了2002—2011年长三角城市物流发展效率的总体演化趋势、结构和空间格局的演化过程以及演化机制。分析表明：①2002—2011年间长三角城市物流发展总体效率不断上升，但生产要素存在着较大的挖掘空间，物流业投入仍处于规模不经济状态。②各个城市物流发展效率表现出差异化特征，城市物流发展的效率高低与城市经济发展的水平未能一致。③长三角城市物流发展效率空间异质性增强，但沿海港口城市和综合交通枢纽城市均呈现出较高的物流发展效率。研究认为：区位优势、经济政策、产业结构调整与转型升级、基础设施投资、技术的进步共同促进城市物流发展效率空间格局的转变。
关键词：物流发展效率;数据包络分析;空间格局;机制;长三角
1980年代以来，经济全球化不断加深，跨国公司生产活动在全球范围扩展，形成全球生产网络，在此背景下，物流业成为促进经济发展的新引擎。各地方政府在新一轮产业规划中将物流业作为重点产业发展，若不考虑具体情况而盲目的增加投资，可能造成物流产业运营效率低下的后果，阻碍社会经济发展平稳有序发展。2011年我国物流业取得新的进展，全年社会物流总额达到158.4万亿元，按可比价格计算增长达12.3%，但我国物流总成本占 GDP 比重为 17.8%，远高于全球主要国家和地区，北美地区和欧盟地区的占比平均低于9%，其中美国的占比为 8.5%，日本占比为 8.7%，相比之下，我国的物流投入产出比有较大的压缩空间，同时我国地区间物流水平差距较大，所以有针对性地评价我国区域物流发展效率十分必要。
国外对于物流效率的评价主要集中在：物流企 业效率和港口物流效率。有关物流企业效率研究主要是集中在构建物流企业效率评价的模型、指标体系和提升效率的方法上[1-4]。近些年对于港口物流效率研究采用物流和供应链管理的“效益背反”、显性比较优势方法、数据包络分析法和马姆奎斯特(Malmquist)指数计算方法来分析和评价其运行效率[5-6]。国内关于物流效率研究的主要集中在三个方面：①区域物流的投入产出效率分析。区域物流效率发展存在自身的特点，但是区域的物流效率有待改进[7-8]。区域物流资源投入对产出指标的贡献出现饱和，需要加快改造和提升现有物流资源，进一步提高物流效率[9]。经济发展水平与物流效率无关[10]，持续大规模的投资并未能有效带动相关产业的增长[11]，但是物流产业效率受FDI质量的影响比较大[12]，所以需要不断调整和优化投入结构，以实现物流业的可持续发展[13]。②港口物流效率的分析与评价。港口的自然条件和基础设施条件制约着港口的物流效率，必须均衡发展港口各项基础设施的投入以此来提高港口的物流综合效率，若片面追求单方面的指标，只会造成瓶颈效应，制约其发展[14-16]。港口物流与腹地经济之间的互促关系能够加速港口物流的发展，从而促进港口物流效率的提高[17-18]。协调发展港口与其他系统，构建和完善港口服务供应链[19]，从源头和根本上创造高效率的港口物流[20]。 ③物流企业的综合效率评价。目前我国对于物流企业的效率研究较为普遍，主要集中于物流企业效率评价的指标和方法[21]、物流企业效率影响的因素[22-23]、物流企业效率改进的路径[22-24]和物流企业效率评价的实证等方面[24]。
从已有的研究来看，物流发展效率研究更多关注物流企业的效率，对区域内部物流发展效率差异以及空间格局演变的研究较少，尤其是空间相邻单元的相互作用对区域物流发展效率的影响。基于DEA 模型的效率评价已经用于区域经济、能源和旅游业等[25-27]，本文运用DEA模型试图揭示长三角城市物流发展效率的时空演化特征以及演化机理，为政府在未来物流的投资方面做出合理的决策奠定基础，以期推动长三角城市物流的持续高效健康发展。
1 数据来源和研究方法
1.1 数据包络分析法
目前对于物流效率评价的方法主要有模糊综合评判法、DEA法、层次分析法、功效系数法和综合效率法等[28]，相比之下，非参数统计方法是无需对 基本生产函数做出假设，提供的信息较为全面，具有较强的管理决策效应。因此本文选用线性规划模型来评价具有相同的多投入和多产出的决策单元效率的数据包络分析法[29-30]。
1.3 指标建立、选取和数据来源
目前已经有学者对城市物流发展评价指标体系进行了探讨[28，32]，本文选择DEA模型来评价城市物流发展效率，其关键在于投入产出指标的选取，在已有的物流效率评价的参考文献中，投入指标主要选择等级公路里程、民用机动车拥有量、交通运输仓储邮政业投资和交通运输、仓储及邮电通信业从业人员，产出指标选择货运量、货物周转量和地区生产总值[10]，尚未能形成统一的基于投入产出的城市物流发展效率的评价指标体系。本文根据2010 年国家发展和改革委员会和中国物流与采购联合会共同发布的社会物流统计核算与报表制度，初步提出基于投入产出的城市物流发展效率评价指标体系(表1)，地区生产总值是所有常住单位在一定时期内生产活动的最终成果，若将其作为产出指标放大了实际要素的产出规模，降低了评价的精确度，予以剔除。本文受到数据来源限制，选择交通运输、仓储及邮电通信业从业人员、等级公路里程和交通运输、仓储和邮政业固定资产投资完成情况作为投入指标，选择货运量和货物周转量作为产出指标。当然，环境要素投入在城市物流发展中起到至关重要的作用，但是由于缺乏合理的测量方法和表征形态，故不在本文考虑之中。此外考虑到统计口径的一致性和分析结果的可比性，本文的数据主要来自2003—2010《长江和珠江三角洲及港澳特别行政区统计年鉴》，2011年和2012年统计数据来自各个城市的统计年鉴。
2 长三角城市物流发展的特征及空间格局
2.1 长三角城市物流发展的总体效率特征
根据所选择的方法和指标，计算得出 2002— 2011年长三角城市物流发展效率的总体发展特征(表 2)。总体看来，2002—2011 年间长三角城市物流业综合效率平均值为0.719，处于相对中等水平，由 2002 年的 0.701 增加到 2006 年的 0.772，2011 年下降至 0.652，说明当前投入的生产要素产生的物流效益存在着较大的提升空间。2002—2011年间，城市物流发展的技术变化平均值为 1.057，说明随着物流业竞争力度的加大，使得物流企业注重先进技术的投入。期间纯技术效率、规模效率、纯技术效率变化和规模效率变化的均值小于1，表现出倒退的现象，说明技术的使用率不高，物流业投入处于规模不经济状态，其中主要原因可能是各地相互竞争、各自为营，局部物流业投入过剩导致整体规模报酬递减，投入的生产要素所蕴含的规模经济效益没有充分地挖掘出来。2002—2011年间长三角城市物流业全要素生产率平均效率值大于1，可以看出长三角城市物流业全要素生产率与技术进步变化趋势大致相同，说明城市物流发展的技术进步是物流全要素生产率上升的主要源泉。
从时间节点来看，2009年城市物流发展的综合效率、纯技术效率、规模效率、总效率变化、纯技术效率变化和规模效率变化与之前相比处于相对上升阶段，但技术变化和全要素生产率变化降低，分析其主要原因为受到国务院发布的《物流业调整与振兴规划》影响，导致地方政府短时间内加大对生产要素的投入，放弃对技术效率的投入。2011年物流效率的各项指标与上年相比有较大的幅度下降，主要由于是“十二五”规划的开局之年，各地支持物流业发展的政策和规划相继出台，地方政府加大对物流生产要素的投入，投入的要素没有充分发挥出来，致使物流发展效率的相对低下。综合以上可知，城市物流发展效率的多指标综合衡量是一种行之有效的方法。
2.2 长三角城市物流发展的地区差异
通过计算各城市历年的物流业效率指标，分析长三角城市物流发展的各个各个独立决策单元特征。本文选择以 2002、2006、2011 年作比较，从表 3 中可以看出，上海市和湖州市一直保持相对较优的水平，综合效率、纯技术效率和规模效率值均为1，说明其对生产要素的利用度相对较高，DEA提供的效率水平是相对其他决策单元而言的，并不代表其投入的生产要素全部发挥出来，仅表示该决策单元与其他的决策单元之间的相互比较。台州和舟山城市物流发展效率处于相对的上升阶段，2003 年台州、舟山综合效率和规模效率小于1，纯技术效率为 1，到 2006、2011 年所有效率值均为 1。南京、无锡、苏州、杭州和嘉兴城市物流发展的效率值处于相对的下降状态，表明这些城市的物流发展存在滞后。
从效率的增长变化来看(表4)，综合效率变化、技术变化、纯技术变化、规模效率变化和全要素生产率变化均呈现正增长的城市仅为湖州、台州和舟山，全部呈负增长的城市为南京、无锡和嘉兴。从物流业发展的全要素生产率变化来看，其表现正增长城市有10个，增长最快的为舟山，年均增长速度为 21.9%，全要素生产率出现负增长的有 6 个城市且经济发展均处于较高水平，其中下降趋势最大的为苏州，年均下降速度为14.8%。以上表明目前经济发展较好的城市物流发展生产要素的投入较大，在短时间内未能产出全部的价值。从技术变化角度分析其原因为经济发展较好的城市物流发展技术创新只能依靠自身技术发明，需要大量投入生产要素，而其他城市可通过技术模仿迅速促进本地区技术进步，减少技术研发的投入。从规模变化的角度分析，经济发展水平较高的城市其生产成本较高，小城市可以通过较小的投入产生较大的规模效应，促进城市物流发展效率的提高。
2.3 长三角城市物流发展的时空格局演化
综合以上分析，可以得出长三角城市物流发展效率总体特征以及各地区的差异化特征，但未能显示出物流发展效率的空间相关性及演化过程。本文通过计算 2002、2006 和 2011 年长三角城市物流发展的综合效率的Global Moran' s I和Local Moran' s I 指数值，并输出局部相关指数的空间集聚图，反映出长三角城市物流发展效率空间差异的变动格局。从Global Moran' s I估计值来看，2002年综合效率为 0.274，相邻单元间表现出较弱的空间正相关，2006 年为 0.088，2011 年为-0.007，相关系数在下降，并且出现了一定负相关。
根据Moran散点图，将局部相关指数的综合效率空间集聚图分为四种类型(图1)：HH类型，即城市物流发展效率空间差异小，区域单元与周边物流发展效率的水平均比较高;LH类型，空间差异大，区域本身物流发展效率较低，但是周边效率较高; LL类型，空间差异小，区域自身和周围物流发展效率为较低地区;HL类型，空间差异大，但是区域本身发展效率较高，周围地区效率发展较低。
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从综合效率空间集聚图来看，表现出空间异质性增强，这与Global Moran' s I 估计值下降相一致; 2002—2011年间，HH地区主要为嘉兴，湖州和台州由HH演变为HL类型，整体空间格局变化不大;LH 类型主要分布在杭州、宁波和绍兴，宁波在2002年为HL类型，2006年和2011年变为LH，宁波表现出自身发展速度下降，周围综合效率上升较快。LL类型地区主要为南京、无锡、常州、苏州、扬州、镇江和泰州，较为集中分布，其中南京在 2002 年为 HL 类型，逐渐演变为LL类型。HL类型主要集中在上海、南通、舟山和台州地区，这些城市属于沿海城市，自然区位优势明显，物流发展的综合效率提升相对较快，台州在2002年为HH类型演变成HL类型，南通由原来的LH一举演变为HL类型。
3 城市物流发展效率时空格局演化驱动机制
通过以上分析，长三角城市物流发展效率从时间角度来看，整体呈现出提高趋势，且各个区域表现有差异，从空间角度来看，物流发展效率的空间异质性增强。就其发生机理而言，时空的演化过程与表征是多种因素综合作用的结果(图2)，具体有几下方面：
第一，区位条件的基础作用，决定了长三角城市物流效率的基本空间格局。长三角地区区位条件优越，自然禀赋优良，经济基础雄厚，体制比较完善，物流需求旺盛，为区域物流要素集聚与效率提升奠定坚实的基础。但区域内各个城市区位条件与自然禀赋不同，沿海港口城市上海、嘉兴、宁波、舟山和沿江港口城市南京，自然区位和经济优势明显，凭借枢纽优势扩大辐射腹地范围不仅服务本城市，还吸引周围城市物流资源，大量的货流向沿江和沿海的港口集聚，可通过较少的基础设施的投资，获得较大的物流受益，物流效率发展相对较高;而区位相对较差和无大型综合交通枢纽(港口等)的泰州、绍兴等城市，尽管加大了投资强度，但物流效益未能及时显现，从而出现整个区域内的物流发展效率空间的差异性。
第二，发展政策的导向作用，从根本上推动物流发展效率格局在时空上的转变。城市物流从属于服务业，服务业政策的制定和调整对物流产业链的延伸、区域物流发展效率的提升都起到关键性作用。2010长三角洲地区区域规划中提出打造在亚太乃至全球有重要影响力的国际物流网络体系，把物流业作为该区域重要基础产业推进。纵观国内外物流发展效率较高的国家和地区，其物流发展效率的提升过程无不需要政府强有力的政策支持，如日本自1997年开始由经济产业省和国土交通省每四年共同制定一次《综合物流施策大纲》，作为引导日本物流业发展的指导性文件，对日本物流业发展起到了很大的促进作用。当然，长三角内各个城市的物流发展政策有着各自的侧重点，上海重点发展金融、航运等服务业，全力打造为“国际航运中心”;南京重点发展现代物流、科技、文化旅游等服务业;杭州重点发展文化创意、旅游休闲、电子商务等服务业;苏北和浙西南地区主要城市加快建设各具特色的现代服务业集聚区[33]，可以看出各个地方政府对现代物流业的定位不同，则制定不同的物流政策，而这些政策的实施最终要落实到每个城市物流相关的产业项目上，通过对这些物流项目的建设，促进着物流发展效率的整体提升，改变着物流发展效率的空间布局。
第三，产业结构调整与转型升级的推动作用。长三角地区已经显现出以石油化工、信息产业、钢铁产业、汽车工业等为代表的沿海(环杭州湾)、沿江(长江下游及河口沿岸)、沿路(沪宁、沪杭、杭甬铁路及高速公路沿线)等地区为主体的产业带，为物流需求提供强大的产业支撑。长三角各城市产业结构不同、产业基础有别，核心制造业发展表现出不同的特征，上海以“电子+汽车+重化工”类为代表，苏州和南京以“电子+重化工”类为代表，绍兴、南通、嘉兴和湖州主要以轻纺类为主，杭州、无锡、宁波、常州、台州、镇江、扬州和泰州制造业多元均衡发展[34]，不同的制造业门类产生的物流需求和效率不同，一定程度上带来城市物流效率的时空差异。近年，长三角地区的产业结构正发生优化调整，由“一二三”向“二一三”再向“二三并重”转变，其中上海、南京、杭州三产服务业已经占主导地位。二次产业的优化调整，带来生产方式的转变，尤其是强化与物流产业的联动，推动库存降低、生产系统整合，促进物流功能与生产、配送愈来愈紧密地结合，导致单位运量产品价值和区域物流发展机会成本获取的提升。当然，在产业结构调整与优化中，由于不同城市存在产业发展层次差异，一定程度上影响所在城市生产要素的自由流通度、物流要素配置的合理度、物流业与相关产业的联动度以及空间集聚带来的规模效益，这也必然会带来城市间物流效率的差异。——论文作者：张 定，曹卫东※，范娇娇，朱胜清，杨 迎
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