【摘要】近年来，以“稀路网，大街区”为特征的传统空间规划模式不断受到批判，而基于新城市主义规划观念的“密路网，小街区”规划模式在国内新区规划建设中得到应用。本文以昆明呈贡新区核心区的规划经验为依据，从路网规划、道路设计和静态交通三方面对“密路网，小街区”规划模式进行技术探讨，并对新城市主义在国内城市的适用性提出建议。
【关键词】“密路网，小街区”;路网规划;道路设计;昆明呈贡
1 引言
近年来，以“稀路网，大街区”为特征的传统空间规划模式不断受到批判。研究者认为传统规划模式以单一的干道网系统构成城市路网的主要骨架，使我国城市普遍缺乏支路系统，忽视步行和自行车出行环境，容易导致交通拥堵[1-2];而干道围合的大型居住区依然带有计划经济色彩，同时大尺度的城市设计常常容易忽视“日常生活空间”[3]。
20世纪90年代以来，美国城市规划界提出 “新城市主义”的规划理念，倡导回归欧洲传统城镇空间形式，并结合“生态”、“低碳”的普世价值观，进一步发展了以“密路网，小街区” 为特征的城市空间规划模式。这种思想也影响到了国内，国内学者也以此作为破解传统规划模式困境的途径之一，并结合我国城市的快速发展机遇进行了理论和实践的初步尝试[4-5]。2010年，在美国能源基金会的帮助下，美国新城市主义的代表人物彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)对昆明呈贡新区8.21km2 核心区提出了概念规划方案，成为“密路网，小街区”规划模式在国内城市最重要的一次规划实践。
2011年以来，昆明市规划局、呈贡新区管委会继续在美国能源基金会和卡尔索普先生的帮助下，结合昆明地区的实际情况，以概念规划为基础进行优化完善，并最终在2013年形成了各方认可的核心区控制性详细规划，推动新区的具体开发建设(图1)。受国内城镇化推进的普遍规律及昆明城市发展的实际情况制约，呈贡新区并没有如预期在短时间内建成并吸引大量人口进驻，以致受到“鬼城”的评论，新区的“洋规划”也因此受到媒体的质疑[6]。
2 城市路网规划
2.1 建立高效多样性的路网结构
新城市主义认为街道不仅是通道，还是城市重要的公共空间，所以特别重视路网结构的多样性塑造，提倡融合街道的交通功能与场所功能，既满足机动车通行，又能为步行、自行车提供宜人尺度的街道空间，并且通过创建连接路使主要的城市公共空间和节点相互联系(图2)。
呈贡新区核心区2006年版规划方案仍然维持 “稀路网，大街区”的规划模式，2010年版规划方案在不改变主要通道和出入口的基础上，对路网结构进行了根本性的改变。
2010年版规划方案的路网结构体现了新城市主义的理念，由主干道、连接路和地方街道路构成路网体系，为重要场所之间提供最直接的联系通道，建议将南北向红线宽80m的彩云路直接改造为两条红线宽20m的二分路，中间则改为宽40m的带状绿化公园，还将大部分红线宽60m 的主干道改造为宽30m的二分路，保留大部分原规划红线宽度40m的次干道，但红线宽度改为 20～30m。二分路在城市中心区运用，可代替双向行驶的“宽大”城市主干道，将进入中心区高速公路、快速路上的交通流快速分流到两条相互平行且反向的单行道上，避免交通流汇集到仅有的几条干道上，保证交通的高效通行，同时减小中心区道路红线宽度。
2011年版规划方案路网结构根据核心区实施情况，调整了规划用地边界，取消了斜向的连接路，加入了一些自行车专用路。2013年版规划方案路网结构保留2011年版的基本格局，为使规划能够实施，不再改动已实施的彩云路，调整二分路起止位置，将自行车专用路与车行道路相结合，结合实际调整部分路网及线形。这一版规划方案的路网体系虽不是卡尔索普“原汁原味”的新城市主义式的路网，但依然贯彻了最初方案的规划理念和精神，并且充分结合了核心区的实际用地情况和在建项目，避免了因推动路网体系改变而可能出现的矛盾，具有较强的可实施性，也得到了规划原方案创作团队的认可。
2.2 确定合理的路网密度
2.2.1 路网密度与街区尺度的关系
路网密度与街区尺度密切相关，以边长 1km，面积1km2 的正方形街区为标准，可以分析不同规划模式下路网密度与街区尺度的关系(图 3，表1)。
在传统规划模式下，路网一般由红线宽60m 主干道、40m次干道和20m支路构成(图3-A)。若路网仅由主干道构成时，街区边长940m，路网密度为2km/1km2 (A1);若路网仅由主干道和次干道构成时，街区边长为450m，路网密度为4km/1km2 (A2);若路网均匀再加一个层级的支路时，街区边长为215m，街区面积为 4.62hm2 ，路网密度为8km/1km2 ，此时支路网密度为4km/1km2 (A3)。由此可知，当路网密度低于8km/1km2 时城市支路网相对欠缺。在呈贡新区核心区2006年版规划方案中，路网密度为 6.27km/1km2 ，其支路网密度仅为2.26 km/1km2 。
在“密路网，小街区”规划模式下，路网主要由红线宽30m二分路和20m地方街道构成，由两条相互平行且反向的单行道组成的二分路代替传统规划模式的主次干道。街区数量划分越多，街区尺度变小，路网密度相应提高(图3-B、表1)。
笔者尝试将传统规划模式与“密路网，小街区”规划模式相结合(图3-C)，保留传统规划模式的主次干道，将主干道与相邻道路组成二分路，在主次干道之间加入几条地方街道。以传统规划模式A2为基础，分别与“密路网，小街区”规划模式的B3、B5、B7结合，形成C1、 C2、C3三种路网模式。可以根据不同区域需要来划分街区尺度和路网密度，在街区边长为 136.7m的区域路网密度为12km/1km2 ，在街区边长为97.5m的区域路网密度为16km/1km2 ，在街区边长为74m的区域路网密度达到20km/1km2 。
我国城市大部分是按照现行道路设计规范要求来规划主次干道骨架的，呈贡新区核心区 2006年版规划方案也是如此，并且一些主干道已经实施。2013年版规划方案是在2006年版传统规划模式400～500m主次干道间距的路网结构上加密形成的(图4)，根据实际情况在主次干道之间加入2～3条地方街道。路网密度由2006年版的 6.27km/km2 提高到2013年版的11.82km/km2 ，街区尺度为75～198m，但道路面积率由27.4%提高到34.5%，仅增加了7%。事实上是灵活使用上述两种模式相结合的路网密度(表1-c)。
2.2.2 影响路网密度和街区尺度的因素
(1)交通需求
传统规划模式街区内交通流按道路等级不断汇聚到仅有的几条城市干道上，容易产生交通拥堵。提高路网密度可以将封闭在大街区内部的部分道路开放出来，既为街区服务也供城市使用，使交通流迅速分散到周边多条城市道路上，提供多路径选择(图5)。
(2)人的活动
路网和道路设计应以人的活动尺度为参照，人的视域范围为70～100m左右，那么街道长度为70～200m时，可保证站在街道中央至少可看到街道一个方向的人及其活动，此时城市空间渗透性较强。
(3)开发模式
路网间距要兼顾街区功能与规模，不同功能对街区规模要求差异较大。“对欧洲城市进行的研究，70m×70m的街区作为一个合理的底线可以满足大多数城市功能的容纳。”[7]美国波特兰市核心区街区尺度为200英尺×200英尺(约 60m×60m)，街区尺度过小，在开发过程中容易造成满街区开发(full-block buildings)[8]。建筑占满整个街区，街区内很难形成院落空间。合理的街区尺度有利于路网结构的稳定，澳大利亚学者赛克斯娜(Siksna)对澳洲和美国12个典型城市 150-250年城市形态演变的研究发现， 50～70m 的街区最有利于聚集行人活动，80～110m是能够同时兼顾步行和机动车交通的街区尺度[9]。
单一的街区尺度不能适应现代城市的功能需求，应根据街区功能适当调整路网间距。在呈贡新区核心区最终完成的控制性详细规划中，边长较大的街区除了现状已经建设的街区外，主要是中学、医院和公园等按设计规范对用地规模有明确要求的功能，一般在3hm2 以上(图6)。除前面所述功能外的229个街区中，街区边长为 (75～115)m×(96～125)m的居多，占52.9%;街区边长在125～165m的占37.1%，其中有一边街区边长为75～125m的占32.7%，街区边长均为125～165m的仅占4.4%;街区边长为 180～200m的只有10%，其中有一边街区边长为 75～125m的占5.1%，街区边长均为135～200m 的仅占4.9%(图6、表2、表3)。
52.9%的街区面积在0.7hm2 到1.35hm2 之间，平均街区面积为1.01hm2 ，可以满足单一地块的开发需求。但在具体实践中，进入昆明呈贡新区的开发企业往往要求较大的用地规模，地方政府根据招商需求，将多个地块打包后统一开发，形成满足市场需求的开发单元。
2.3 强化公交网络和慢行系统
2.3.1 构建完善的城市综合公共交通网络
新城市主义倡导利用强大的公共交通承担高容量交通出行，以支持高强度的土地开发。轨道交通主要承担城市区域远距离交通出行，常规地面公交主要承担片区内及片区周边区域近距离交通出行。
呈贡核心区主要由十字形轨道交通连接其他城市地区，地面公交系统分公交专用道与常规公交两级构建，300m公交站点覆盖率为96.8%，远超过规范50%的要求。高强度的公共交通与高强度的土地开发相结合，容积率在7以上的街区集中在轨道交通沿线，形成两条交通购物走廊 (图7)。另外，由于路网密度高街区尺度小，大部分街区边长为100m左右，人们容易到达交叉口转向换乘，异向换乘距离不超过100m。
2.3.2 结合公共服务设施建立慢行系统
结合学校、医院、公园、商店等公共服务设施建立慢行系统，减少因日常生活所需而产生的城市机动车交通量。呈贡新区核心区规划方案试图通过步行、自行车网络连接幼儿园、小学、中学、医院和公园绿地(图8)，不超过3个街区就可到达一条城市自行车专用路。通过步行自行车专用路与学校连接，创造安全的上学通道，以便学生可以独自步行或骑自行车上下学，减少因家长接送而产生的交通量。
3 城市道路设计
3.1 路网密度与道路红线宽度
传统规划模式在路网密度较低的标准下，根据规范确定了较大的道路红线宽度。在城市中心区建设宽大的马路并不能完全解决城市交通拥堵，相反容易造成城市空间割裂，行人穿越街道困难，商业活力下降。新城市主义认为城市核心区商业较发达、人流量大，不宜建设过宽的道路将城市割裂，可用二分路代替宽阔的主干道，减小道路宽度，以便行人过街。如波特兰市核心区运用二分路避免宽大街道穿越城市中心，其道路宽度主要为60英尺(约18m)和80英尺(约24m)，街道尺度宜人。
在呈贡新区核心区2006年版规划中路网密度较低，尤其是支路网密度还没有达到规范要求，主次支道路密度比为1∶1.06∶1.16，为满足交通需求规划了较宽的道路 (图9、表4)。联系片区与昆明主城的彩云路红线宽80m，其他主干道红线宽50～60m，展宽段为60～72m，次干道红线宽30～40m，展宽段为36～48m，支路为 20m。2013年版规划方案保留了2006年版主次干道骨架，这部分道路大多已建成且红线宽度较宽，新加入的二分路红线宽度控制为30m，地方街道红线宽度为20m，增加的路网主要是二分路与地方街道。
3.2 红线切角
美国城市与中国城市对红线切角的处理截然不同，纽约、波特兰、费城城市中心区的道路交叉口均不切角，而中国城市按照我国城市道路交通规划设计规范对道路交叉口红线切角较大，呈贡新区核心区2006年版规划方案中红线切角为 20～60m。《昆明市城乡规划管理技术规定》对交叉口红线切角距离规定为“两条相交道路的红线切角值为最窄道路的红线宽度”，按照该规定设置的红线切角值也超过实际需求。
红线切角值的大小与城市道路红线宽度有关，道路足够宽时不需要切角就能满足安全视距[10]。如图10所示，当断面设计对称的两条道路相交时，视距三角1和3相同、2和4相同，因此，只需分析视距三角3和4即可。
对比呈贡新区核心区2006年版、2013年版规划方案交叉口红线切角可知，传统规划模式交叉口20～60m的红线切角已超过实际需求。2013年版规划方案中为了实现“小街区”意图并方便设计，没有采取国家道路设计规范和《昆明市城乡规划管理技术规定》的要求，而是将主干道和二分路交叉口红线切角按10m控制，地方街道交叉口红线切角按5m控制，均能满足规范中对安全视距的实际要求。
大切角交叉口不管是从慢行交通、人性化城市空间、还是土地的经济使用方面考虑都是一种不值得鼓励的做法。大切角交叉口视线开阔，容易使机动车行驶速度比设计值更快，增加行人的危险性;大红线切角与大建筑退距使得交叉口处建筑切角较大，不但降低街道界面的连续性和街道空间舒适性，还容易让切角和退让形成的空间面积过大而成为停车场消极空间(图11);大切角还会使得交叉口用地面积增大、增加市政投资与管理的费用，建筑的临街面也相应减少(图12)。
3.3 转弯半径
美国联邦公路局已经提出将主干路的路缘石转弯半径控制在15-25英尺(4.5～7.6m)的建议。“对比美国《公路与城市道路几何设计》，我国《城市道路设计规范》CJJ37-90中缘石转弯半径偏大”[11]，虽在CJJ152-2010中有所修正，“当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5～10m”[12]，但交叉口路缘石转弯半径普遍比西方国家大，在实际规划建设中的转弯半径往往取规范中较大值甚至更大而形成“肥大”的交叉口(图13)。
交叉口涉及路缘石转弯半径和机动车实际转弯半径，对于有非机动车道及隔离带的交叉口来说后者大于前者，只要实际转弯半径满足机动车转弯需要即可。转弯半径过大会使机动车转弯速度提高，行人过街距离增大。增加交通信号周期，也增加行人过街的危险性(图14)。呈贡新区核心区通过进行道路修建性详细规划完善了交叉口设计细节，在有公交车行驶的交叉口，转弯半径设置为8m;对一般小汽车行驶的交叉口，转弯半径设置为5m;仅有自行车行驶的交叉口转弯半径为3m，实际转弯半径均能满足相应汽车的转弯需求(表6)。
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传统规划模式的路网密度较低，为了给转弯车辆足够的空间，城市交叉口处的道路红线通常做展宽处理，加大了行人过街的距离。“密路网，小街区”规划模式交叉口密度高，可选择性强，对于设有路内停车的道路提倡将交叉口路缘石向路内扩展，以减小行人过街距离，使行人容易被驾驶员看到，保护和鼓励步行交通(图15)。
3.4 控制街区出入口
采用“密路网，小街区”规划模式，会带来规划区内交叉口数量剧增，所以应减少单个街区的出入口，并禁止车辆左转弯进出街区，以减小对城市交通的影响。呈贡核心区道路除二分路外均是双行道，在交叉口和出入口较多的情况下，根据不同道路特性允许在距交叉口20～50m的范围内设出入口，所有车辆右进右出，自行车专用路上不设机动车出入口(图16)。
4 静态交通组织
4.1 分区域设置停车标准
高密度、高强度开发的TOD区域依托轨道交通和地面公共交通站点，交通出行便利，可鼓励降低小汽车的出行率，停车位配置标准也相对降低，以公共交通出行。呈贡新区核心区内共规划有6个TOD片区，每个TOD片区站点周边 300～500m范围内的停车位配置标准均有减少。 300m范围内商务、商业酒店等功能建筑的停车位配置可减少为《昆明市城乡规划管理技术规定》中要求值的0.5倍，即1个车位/200m2 地上建筑面积，500m范围内按该规定的0.75倍设置 (图17)。
4.2 协调街区之间地下停车的开发利用
“密路网，小街区”规划模式的街区尺度较小，会降低街区地下空间利用率和地下停车布局的经济性。在实际项目规划方案设计中，开发地下一层只能满足停车位需求的65%，且平均每个停车位需要42m2 地下建筑面积。在实践中可通过两种方式来改善这个问题:
一是利用街区间道路地下空间，街区之间道路地下空间连同街区地下空间统一规划使用，适用于对停车需求量大的商业街区，要求连通的街区开发相同层数的地下空间，如呈贡新区核心区滇池明珠广场项目(图18)。
二是相邻街区地下空间用通道连通，所连通的街区可开发不同层数的地下空间，布局较灵活，如呈贡新区核心区失地农民安置住房龙四地块项目(图19)。
不管采用哪种方式，地下车库的出入口均应设于街区内部，不应直接从城市街道进入地下车库，减小对城市交通的影响，提高街墙的连续性。
4.3 鼓励设置路内停车
路内停车是一种人性化的停车方式，短时间停留的消费者不用花较长时间找地下停车位，既可为消费者提供便利，提高沿街商业的活力，又可作为人行道与行车道间的缓冲空间，增强步行的安全性，改善步行空间。呈贡新区核心区规划结合红线宽度20m的地方街道设置单侧路内停车，设有路内停车的地方街道共37km，占该区域路网总长度97.06km的38.1%(图20)。
4.4 建议停车位共享
呈贡新区核心区较小尺度的街区容易实现土地的混合利用，在5分钟步行可达的400m范围内，将商业商务楼、学校和公园绿地等人们日常出行的目的地邻近住宅布局，可从根源上减少机动车交通出行。因不同功能的建筑对停车位使用的时间并不完全一致，可实现停车位共享，如办公楼与住宅的停车位使用时间通常是互补的，可通过停车位共享减少它们所需要的停车位总数量。
5 结语
大规模的新区建设既是我国当前快速城镇化的一种重要形式，也为多种规划理念和规划技术提供了实践探索的广阔平台。本文暂不涉及新区建设发展的经济社会因素，仅从技术层面探讨基于新城市主义规划理念的“密路网，小街区”规划模式，是否适用于城市新区的空间规划。以昆明呈贡新区核心区规划的实践探索经验为例，可以对新城市主义规划理念的更广泛运用，以及国 内规划界已经“习以为常”的规划技术要点提出几点建议：
(1)在路网规划层面，新区规划可以尝试改变“主干道—次干道—支路”的传统路网规划模式，充分利用二分路、地方街道和连接路创造高效多样性的路网结构;并加大路网密度，适当减小街区尺度，形成宜人的街道空间;构建完善的城市综合公共交通网络，并结合专用步行道、自行车道慢行系统，以实现低碳出行。
(2)在道路设计层面，大量的二分路和地方街道的道路红线宽度可以和常规支路的道路红线宽度接近，红线切角和路缘石转弯半径可以大幅缩小，以节约街区用地，并缩短行人过街距离;街区出入口需要统筹安排，合理布置，避免影响路面交通。
(3)在静态交通组织层面，按照TOD的规划原则可以分区域设置机动车停车标准，以引导人们尽量能使用公共交通，降低小汽车出行率;街区之间的地下停车可以通过多种方式灵活组合，在适宜的街道可以鼓励设置路内停车，多种功能建筑之间也可以建议停车位共享。
呈贡新区核心区的规划方案经过长时间的研究完善，规划编制的组织者力图实现因地制宜，使“洋规划”也能“接地气”，并在编制层面不完全拘泥于现行的技术规范，以保证最初的规划理念“不变味”。尽管已在众多具体建议项目中落实上述的规划成果，但“密路网，小街区”的规划模式及其技术要点的合理性，还需要在进一步的规划建设实践，以及后期运行管理过程中进行验证。——论文作者：申 凤 李 亮 翟 辉
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